クラウンＶは、クイック作業でワンオフでマフラーステーの製作。

車高が低いのでそれにあわせて、つりゴムのステーを製作、マフラーのテールエンドで１５ｍｍぐらいアップしました。　



ＦＤはＩＳさんの愛車でプラグコードの交換と、点検。

スロットルをばらすついでに、いろいろチェックしました。


今日はなんだかいつもと様子が違って、普通の車輌や修理が多くて、地域密着型の地元の修理屋さんになっていました。
それもまた新鮮な感じで、スタッフ一同目一杯やっていました。

連休明けて今日から営業です。

ＳＡ２２Ｃに載せていたＦＣ３Ｓ後期エンジン分解しました。
１０何万キロか走行したわりには当たりもよく良好で、まだまだ使える状態でしたが、仕様変更のためのＯＨで、ベースになります。

Ａさん８６久しぶりに動いています。なにやらとうとう車検を取るそうです。

Ｏさんも愛車のＦＣを車検対応からサーキット対応に変更しています。


スタッフは全員クルマ好き、これ基本ですね。　

クソ暑い休日に、なんだかうれしい隊長でした。

ブースト一定で仕様も同じままでのデーターを重ねてみました。

キャタがダメになっていた時の出力は波が大きく当然馬力もトルクも出ませんでした。
赤の実線はそのままマフラーとキャタを新品に交換した事により、燃焼が良くなり、プラグの熱価があわなくなり失火気味でそのまま測定したものです。　プラグの設定はとても大事だという事がわかります。

抜けの悪いマフラーより調子の悪いプラグのほうが『悪』ってことです。

ブーストと排圧の関係がこれで、青がＮＧピンクがＯＫな排気圧力で、他は各エンジンに掛かるブースト圧。
タービンの１次排圧（エキマニ～タービンまでの圧力）が高いとブーストが垂れてタービンが勢い良く回らない事がわかります。６０００ｒｐｍでは、過給１キロに対して１.８、０.８もの圧力差、それによってパワーも出ないわけです。

一方で抜けがよくなると排圧は一気に下がりタービンも楽に過給します、トップエンドでの垂れは小さくなります。　
　コンプレッサーの羽の枚数や角度、形状でこの特性も若干変りますが、総じて抜けがある程度良いほうがタービンの性能を１００％出せます。


この特性はロータリーでもレシプロでも関係なく、出来上がったエンジンに合わせたタービンのサイズの決定事項において最も注意するべきポイントになります。
またゲートの大気開放の有無やその配管使うスプリングなどでの排圧調整は、すべてその後決める事で、絶対的特性を変更する事は不可能です。
私の中ではバックプレッシャーを考えないターボチューンはあり得ない、、。
はっきりいってプロのノウハウですが、もうこんな事やってるお店も数十件ぐらいしかないだろうから上げます。

それにしてもデーターをこうやって出せるダイナパックはイイっす！


さて、隊長はここのところいろいろありまして、正直言ってブログ上げてる時間も忘れ去るほどの忙しさで、なーんも余裕がないのが現状でした。　
　で、今日は対外的にはお休みなので、先日ＲＢ２５のフルチューンのデーターをアップし忘れたので上げてみました。

本日１２日より１６日まで休業です。

※休業中も会社に出てなにやらイジっている場合もあります、急用の方は連絡してみてください。