隊長は長期？休暇中です。みんカラの便利な機能をフル活用しています。



★ゼッティングの話　第４話★　

④ターボのセッティングに関して

　ターボの場合、過給圧セットだけでもそれは決して楽では無く、ダイナパックがあったとしても十分な結果が出ない場合もあります。
持ち込みの場合、半日以上セットしたのに過給の設定や配管が間違えていて、それがある負荷を超えてから発覚して一からやり直しなんてことは良くあります。


☆燃料と燃圧の確保　
 
　必要出力に対しての必要なガソリンは計算で出ます、数値はナイショですが、シリンダー数に対して割り算してインジェクターを決定します。
インジェクターの容量に対して必要な燃料を供給するのがフューエルポンプでその流量を決定します。
また、過給圧が上昇すればそれに伴いガソリンの噴射される圧力が多く必要になります。
これを調整しているのがフューエルレギュレーターです。実際にはポンプの数や配管の内径なども重要な要素になります。
最近ではＮＡでも高い圧力で噴射しているものが多いです。単純に霧化をよくして、より燃えやすい混合気をつくって燃焼効率を上げる目的でしょう、これについてはＡＳＮＵで。

☆ブーストコントローラー　

　ブーストコントローラーのメーカーによりそれぞれ特徴があり、みんな同じではありません。
特にロータリーでは排圧が高く、フルチューンのレシプロターボであってもまったく問題ない製品が、
ブーストアップのＦＤなどでは、５速全開でコントロール不能になったり、高回転で著しくブーストがタレてしまうものがあります。
高額なものが良いのでは無く、シンプルなものが良いわけでもありません、その仕様ごとに経験でベストな製品をチョイスします。
現在付いているものについてはその性能や特徴を理解して進めていきます。
最近減りましたがブーコンだけ付けてパワーをあげている車は、たまたま純正の制御範囲でたまたま壊れないだけで、かなり危険な状態です。

☆アクチュエーター
これのセットも重要です。主に長さを調整します。
特に排気圧力の低いレシプロで効いてくるパーツです。
ＲＥの場合でも十分に性能を発揮するために加工したりすることもあります。
穴の拡大は費用対効果を考えるとお勧めしません。

☆ウエストゲート

　一般的にスプリング式でストローク量が大きいのでそれだけでは決して性能を発揮できないため、
圧力調整のためのレギュレーターが必要となります。それがいわゆる『ブーストコントローラー』デス。
その圧力セットは非常に困難でしかもそのセットアップひとつで遅い車・速い車がはっきり別れます。
　　　　　　　　　　　　　　付けただけじゃダメなんです、ちゃんとセットしないと。　
　　　　　　　　　　　　　　

これはＦＤフルタービンで同一のブーコン、ウエストゲートで全域のブーストの立ち上がりを良くした例です。

コントローラーのゲインは同じで、設定値は①のままです。②がチョット調整をしたもので
４６００付近で０．２の差が出ます。トルクでは４キロ以上変わります。実用域での速さが如実になるわけです。



☆配管取り出し、取り回し　

ウエストゲート、アクチュエーターともに、配管の取り回しや取り回しによってブーストの立ち上がりやタレが変わります。
これもいろいろとノウハウがあり、立ち上がりの悪いタービンの場合、逆に良すぎる場合など、その車両に合わせて調整したりします。



決してブーストコントローラーの性能だけに頼らず、基本的要素を詰めることは重要で、そこからブーコンを駆使すると 同じ仕様でも格段に良く『別物』になります。




☆ウエストゲート大気開放　

 
まず、大気開放の場合は公道は非合法ですので、サーキット等指定された場所でしか使えません。　
　これは賛否両論ありますが、当社では基本的に「開放否定」派です。
いろいろ実験をした結果ですが、 これはいまのところ公表しません。　　
※お客様が開放にしているものを勝手に戻すことはありません。



☆ブローオフバルブ　

これも大気開放の場合は公道は非合法ですので、サーキット等指定された場所でしか使えません。
また、あまり必要性を感じませんし、付けたそのときは良くても数ヶ月でエアの吸い込みがある場合が多く、
トラブルの巣窟でもあります。このことによりメクラぶたを製作しセッティングをしたた例は数え切れません。
よく考えて作られたものもありますが、このあたりはお客様との相談です。

隊長人間性を取り戻すための休暇中、、、。

★ゼッティングの話　第３話★　


③セッティングの内容

☆空燃比　燃料調整
よくＡ/Ｆはいくつがいいですか？とか質問がありますが、
そんな事簡単に教えられっか！って言いつつチョットだけ。

レシプロとＲＥで大きく変わると思っていませんが、経験的にはガソリン冷却が必要なターボ車の場合は　最も濃くて１０台前半付近です。過給圧、吸気温度、負荷状態によって変化します。
高いブースト圧・高い吸気温度・加速状態は濃い目となり、低いブーストの場合は薄めのとなります。
ＮＡでも１１台に入ります。
以上は参考程度にしかなりません。その仕様や回転負荷領域で大きく変わりますので一概にはいえません。
さらに加速状態や登坂状態、減速時、始動時などさまざまな補正が必要です。

☆点火時期
　普通、燃調の後にセッティングします。高回転低負荷時は早め、レシプロなどでピストンが大きく燃焼室形状が良くないエンジンは、火炎伝播が遅い為、高回転時でも早くて濃いめにするとフィーリングが良くなります。 ＲＥもそうか？とやってみてもまったくヤバイだけ。

ＲＥはエンジンの中でも燃焼効率が良くないため点火時期でのパワーアップ・ダウンがレシプロの高性能エンジンと比較すると緩慢ですが、 先ほどの火炎伝播に時間のかかるエンジンのように安易に進めることは出来ません、移動しながらの燃焼は厄介でブローの危険度が著しいので特に慎重に行います。

レシプロエンジンでは考えられない０°付近になる事もしばしばあり、
ＲＥターボで高回転高負荷時で早い点火時期はかなりリスク があります。

　ＮＡでは、ノックぎりぎりが最大パワーとなりますが、ＲＥＮＡよりレシプロＮＡの方がノックに対して弱いようで、一般的な理論と経験は逆です。
これも参考程度です。①と同様に点火時期をさまざまな補正で引いたり足したりします。



☆ノッッキングとデトネーションについて。

ノックにはいろいろあって、こんな感じで波形は存在します。

エンジンにダメージを及ぼすのは一番高い山の部分で
中間のちょろちょろしたもはハードなノッキングではありません。経験上ここで壊れることはありませんし実際に最近の車は、ノック補正をフルに使ってこの付近をいったりきたりしています。

セッティングツールであるノックメーターの場合、このあたりのノックをひろって数値化したりバロメーターで表したりしています。 とはいえ細かい信号も数値に出るとビビってしまうもんです。

ヘッドホンでノックを聞きながらセットするのはとても難しく、ハードノック以外はタダの雑音です。
尊敬する知り合いに、ヘッドホンつけて５速全開セットやってる超ツワモノが日本海のほうにいますが、
ベンチや、ダイナパックがあってこそ可能で、実走では助手席で聞くのも大変でしょう。
　
　ノックやデトネーションと呼ばれる早期着火、異常高圧燃焼はレシプロだけのものではなく、ＲＥでも実は良く起こっています。 濃くても壊れるロータリーはこれだと考えています。点火時期の適正化とプラグの適正化でだいぶなくなります。
ＲＸ－８やＺ３３でもノック補正はかなり入っていて、だれかが昔の勢いで適当に入れた点火時期はもっとえらいコンピュター様が補正して適正化しています。遅らせたほうが調子いいなんていうのはよくある事。（実は燃調もある範囲以外はエラーになっています。）




☆使用するＣＰＵ　

これにより出来ることと出来ないがあります。
Ｖプロ　ⅰＳ　パワーＦＣ　ロムチューンが得意なところでほかに　モーテック　フリーダム　ハルテック　レイテック　eマネージなどが可能です。　

基本的にエアフロ電圧に依存しているサブコンは出来ないことが多いです。が、
その代わり、純正のいいところがほとんど使えます。



☆ＣＡＮについて。

　ＣＡＮ通信については２０１０年２月現在マツダ車ほかを導入検討中です、すでに外車全般の書き換えなどにも多く対応しています。　

当社でもＥ４６Ｍ３やＲＸ－８・ＭＰＶ・３３Ｚの場合はこれに属します。
昨今ネット上でフリーソフトやデーターが増えつつあり、将来仕事として成り立つのか考えさせられるところで、本格的導入には慎重になっています。

もうひとつ重要なのは走りながらの調整は不可能で、書き換え書き換えの連続作業なので、実質的に現車あわせということは不可能です。
が、そういって販売しているものも多くあります。これは微妙でなんとも表現ができません。
またＣＡＮの場合ご存知だとは思いますが、純正のリプログラムで消えてしまったり、メーカーのアフターサービスを受けられない場合があります。

いずれにせよ、基本的に先に述べたようにＣＡＮだろうがなんだろうがコンピュターだけで上がるパワーには限界があり、付いている部品以上の性能は絶対出ません。　
例えばもしデーターが氾濫してもそれは実はチューニング屋さんにとっては逆にうれしい事でもあります。チョット話が反れてしまいました。



「キャブ時代はよかった」なんて思ってたくセに今ではドップリ電子制御。

もうスグアフターでは制御不可能に？、、、。

隊長休暇のため読み物を用意しておきました。
　　お店はＯ隊長代行がバリバリ営業しています。


★ゼッティングの話　第２話★　


☆走るステージにあわせてセッティングすることは可能か？

それは、レシプロの場合であればバルタイである程度変化させることは可能です、
例えば５８００ｒｐｍの最大トルクを６２００ｒｐｍに持っていくとかです。
でもそれは本来のピークパワーをずらすことにもなります。
　
　ＲＥの場合は無理です、ただ、点火や燃調・ブースト圧でピークを落とす、あるいはマックスまで廻るようにしてしまう事は可能ですが、基本的特性を変化させる事は出来ないのです。

ですから、取り付けるパーツの吟味は慎重に行うべきで、経験の豊富なお店で、十分に検討を重ねてください。
誤解や批判を恐れずに言えば雑誌などの情報が、かならずしもあなたの仕様に合っているとは限りませんし、 イベントやキャンペーン商品に安直に飛びつくのはオススメしません。
安けりゃ良いってモンじゃないし、最近目に余るほど売れりゃ良いって物いっぱいあるし、、。

ことエンジンに関係するパーツは、部品を買う前に自分はどうしたいのかはっきりさせたほうがいい。
どうでもよければどうでもいいパーツを付ければ良い。分からなければ、どんどん相談してください。

★以上はエンジン単体のセッティングに関してで、これの他にシャーシーのセッティングもあり、
総合機械の自動車はこの二つをバランスさせなければ、真の性能が発揮できません。
極端な例でいうとラジアルタイヤからスリックタイヤに交換すると負荷も変わり、
それにあわせてセッティングが必要になるということです。

わかりやすい例で言うと、キャブ車でギヤ比を変えたら、燃料が足りなくなった。
というのはまさにそういう事です。

現実的にＣＡＮ通信の最新コンピュターでは、ある程度目標値に勝手に調整していくので、基本のデーターが間違えていなければ、走ればそのステージにあったものになります。




②セッティングの前に。

☆基本的な問題は直らなということ。

よく勘違いしていて多いのが、「調子が悪いんですけど、セッティングしてもらえませんか？」というものです。
エンジン本体から始まり、様々なパーツの一つ一つが完調でなく、調子が悪い場合はセッティングできませんし、
セッテイングでは直りません。
残念ながらトラブルを抱えているにも関わらずそれに気づかないままセッティングで解決しようとしてることが多いです。
まずは基本的な作動を確認する事が最も重要です。

パワーの上がりすぎ感のある自社マフラーとＳＡＲＤの触媒とのマッチング、
そしてＥＶＣのセッティングのデーターを取りました。

燃料系統も含めＣＰＵもＮＭＬでブースト０．８５からトップエンド０．７に抑えた仕様でも、
３１５馬力３２キロ出てしまいます。


このままでは、実走行で燃料が足りなくなるのは明らかな事がわかります。
いい方を自分らしく言うと「上で全然足んねーよ！」って感じ。

ダイナパックは４速測定。経験上５速全開を予測できますし、いろいろな条件下では不安要素が
多いこと、そして今後のステップアップのため、燃料系統に余裕を持たせる事が必要なわけです。


ダイナパックのグラフはテキストでも印刷できるので、机上でいろいろ解析できます。

いまさらではありますが、いろいろやりすぎて最近ちょっブレてきた自分の軸を修正すべく、
基本に戻ります。今回は貴重なパーツ取り付け状態でのＮＭＬＣＰＵの働きを数値化しました。
非常に面白い内容です。