■エアクリーナーの事

エアクリってみんな交換していますよね、うちでも９割ぐらいの方が交換しています。チューニングとしてとっつき易くて、見た目にも「オー！やってあるな」といった感じです。

まずエアクリーナーの役割はホコリや水分を取り除いてきれいな空気をエンジンに吸わせる事です。
純正形状では吸気抵抗が大きいので、ことターボ車なんかは交換するだけでパワーアップします。
でもいつも私がやっている「●●すればいいってもんじゃあない」って考えでいくと、「エアクリも換えりゃアいいってもんじゃあない」訳で、様々なスポーツパーツの中でどれが自分の車に合っているのか 、良く考えて選びたいですね。

それはバラしてみれば歴然です。いくらオイルをマメに変えようが、ホコリを吸ったらオイルの汚れはもちろん、燃焼に対しても良くないわけです。
スポーツクリーナー装着エンジンを分解すると、メタル等はオイルクリーナーを通過する為あまりダメージは無いといえますが、低走行距離でも細かいキズがいっぱい付いています。
具体的には燃焼室そのもの、レシプロでいえばシリンダー、ロータリーでいえばローターハウジングの全周にわたり 、測定不可能な細かいスレが多いです。
燃焼でいえば、空気中のどんなホコリを吸い込むかわからないわけで、モノによっては異常燃焼や早期着火の原因物質だってあるわけです。
そういったことも含めて私が考えるには、やはり純正形状交換タイプが最もエンジンに優しいと思います。

ここ数年純正交換タイプで、ロクにテストもしないで売っているホコリをガンガン吸い込む『粗悪品』が出回っています、実際にエンジンが壊れた例もあります。
ブランド名や人気にごまかされず是非良い物を購入してください。（←２０１０年１０月追加）

とはいえフルタービン仕様やＶシステムなどにした場合は、設置が不可能であるため交換せざるをえないので、
以下の項目を参考にして選択してください。
この部品に関しては予算は無視しましょう、自分の考え方や車輌、仕様に合った選択をしましょう。

ＲＸ８のターボ用	ＦＣワンオフ

●純正交換のスポンジタイプ 吸気温度を低く出来、エンジンライフが長い。 メンテナンスが容易ですが、安価なので洗うより交換。 ブーストアップ車両の最初の一歩。 このままでも十分。	●純正交換のペーパーウエットタイプ 細かい粉塵まで取れるのでエンジンライフが長い。 一方で、純正交換タイプより吸気抵抗が多いので 、パワーアップ幅が小さい。 エンジンライフを考えるならこれ。
トラスト製エアインクス（ＦＣ＆ＦＤ用 ）\3,675	Ｋ＆Ｎ製\10,500　繰り返し使える

→ちなみに純正ＦＤ用は 品番Ｎ３Ａ１−１３−Ｚ４０で \5,500（２００７年１月現在）

●網＆無し
ここに網をつけたりする	フルタービン仕様などでよく見られる。 致命的なエンジンブローを引き起こすような大きなゴミは入らない。が、測定した結果、実際には気流が乱れて網すらも無いほうがパワーが出る。 純正タービンＦＤなど高性能車ではブーストアップでも吸気抵抗が極単に無くなり、ブースト制御不可能になる。 タイムアタック専用、ＭＡＸパワー、低耐久性能。

◆ＮＡのエアクリ交換

ＮＡの場合でも基本的な「綺麗で冷たい空気を吸わせること」は変わりませんが、旧車を除き、最近の車のほとんどが慣性吸気を使って入る為、安易な「吸気抵抗低減型」の交換は逆効果で、パワーの谷が出来たり、トルクが落ちたりします。

純正品は緻密に計算された吸気管の長さや容量を駆使して、そのエンジンの特性をも造り出しています。エアクリーナーケースの大きさや形もその中のひとつのパーツなのです。
ですから、燃調や点火までそのエアクリーナーに 合わせるつもりで交換するのが適切な考でしょう。
なお 、この考え方は、マフラーやタコ足なんかにもいえることです。代表的な車としては、ホンダＶテック系全車、ＲＸ−８、Ｚ３３等。

一方で、いい音になったり、高回転だけ気持ち良く回ればそれでいいという考えもあります。
実際そういうパーツがほとんどで、トータル面で純正以上のものはあまりないと思います。
でも私はこちらもアリだと思います。
自分の車ですからね。多少遅くなろうが谷が出来ようが、それはその車のクセとして、ガオガオいってギュンギュン回したほうがオモシロイに決まってます。

◆最近のエアクリ

アフターパーツで見かけるものでは、その車種ごとに独自のケースをつくり、覆ってウエットタイプのメッシュを使ったタイプがあります。
さらに吸気温度が上がらないように工夫されていたりしていて、容量に問題が無ければ、良い物だと思います。

純正では、最新技術のてんこもりで、ペーパータイプの吸気抵抗もかなり小さくなって、ケース自体の材質も軽量で薄く、熱の通りにくいものになっています。

エアクリーナーの基本→「きれいで冷たい空気をエンジンに吸わせること」これに尽きます。

2007年１月

■マツダロータリーエンジンの考察

ガソリンを燃料とした内燃機関として４０年ぐらいの歴史は短いと思います。まだまだ新素材の登場、加工技術の発展、アイデアにより進歩できるはずと思います。
とは言え、ミラーサイクルやＢＭＷの動弁機構。ホンダがＦ１で完成させ、いずれ各メーカーも乗用車に導入するであろう、空気ばね動弁機構。
もうとっくにスタンダードになったアルミブロックオープンデッキブロックや、新しいアルミのピストン､チタンのピンと挙げればきりのないライバル？（レシプロ）の高効率、高回転可は飛躍的に進んでいます。

なんで、ＲＥの進歩が遅いかと考えると、それはたぶんマツダでしかやってない事と他のメーカーや技術者が「ありゃだめだ」と先入観をもっているからでしょう。
自分なりの考えから言えば、「移動しながら燃焼する効率の悪さはどうにもならない」これも先入観かも知れませんがそれを､逆手にとって吸気効率や､排気効率の向上につなげる、それが今回の「レネシス」でしょう。　

ただ思ったほどパワーが出なかったのは、事実として受け止めるしかありません。
もし、本当にノーマルで２５０馬力出るレネシスがあれば、是非欲しいです。
以前ある人の計らいで、マツダのエンジン開発者とマツダの工場で話す機会があり、その時はまだ開発途中の段階でしたが、３００超えたと言ってました。　
早くこの疑念を解消してもらいたいものです。

★エンジン全体

最近加工の技術が上がって、ＦＤやＦＣのエンジンの精度が良くなっています。
ＦＤとＦＣでは鋳造もひっくりがえしでポート削るのも楽です。レネシスもそうですね。　
とはいっても、ピン固定ステ−ショナルや、ダウエル固定のハウジングでは、全てのクリアランスは１２Ａから変化ないわけで、レネシスの高回転化は軽量化によるものが大でしょう。
その辺がチューンの肝でもあります。

★ローター1→パワー・許容回転・レスポンス耐久性に大きく影響します。

ターボでは低圧縮、通常9.0：１〜8：1自社加工8.2：1までで、ＮＡでは文句なく10：1のレネシスです。
ターボではあるパワーとトルクを超えたあたりから、あたかもエンジンはタービンを回す道具でしかなくなるかのようで、できるだけ排圧が稼げるように考えます。
実際にはより多くの混合気を吸い込み、そして一気に燃やす⇒排気圧力が上がる。
ポイントは「吸い込む」エンジンで、レシプロのオーバーラップとリフト量と同じで、そのあたり辺をつめたら、ダイナパックで６００馬力クラスがポコポコ生まれたわけです。
高回転化はポート＆タービンのマッチングと、例の加工による軽量化とバランス取りとなります。
レネシスローターを普通のエンジンに組んだ場合のカットオフシールの溝によるブローバイを気にする方がいますが、何機か組んだエンジンで問題は出ていません。
横が穴だらけのロ−ターを散々組んだ経験からも問題無いでしょう。
ただし、クリアランスはそれ用に考えました。
２ローターで超高転で振動が出ることがありますが、それは２ローターでは当たり前です。

★ローター燃焼室2→ターボの高出力に効果絶大

以前雑誌で取り上げていただきましたが、最近のローターは精度が良いですが、中古の８、５：１ローターを使う場合は注意が必要です。
燃焼室自体のオフセットがある事が多いです、鋳型の問題でしょうが、回転方向が異なるにもかかわらず、まったく同一の位置にずれているため、ひどいものでは片側５ｍｍずつ、前後で１０ｍｍのずれが生じていました。
鋳物肌はあっていい事は何もありませんが、容積をあわせるには、目見当ではＮＧです。　
形状について何種類か試し、個人的には、レシプロのようにスキッッシュエリアを設けるがごとく、角はスパっとしていたほうが良いと感じした。
パワーやトルクには直接数字には表れませんでした。
加工方法はコストの掛かる放電加工をやめ、腕のいい職人さんに機械加工して削っていただいています。　
これに関しては秘密にしたいところが多いのでこのぐらいで。

★シールクリアランス→耐久性・パワー・トルク・レスポンス

狭く組んだ方がいいところ、ゆるい方がいい所、丁度いいのがいい所とあります。年１万キロぐらいの人でしたら、２年後ぐらいに絶好調！とか、今週ゼロヨンで１万２千回すとか、燃費命！なんていう組み方もあります。　
コーナーシール＆サイドシールは、サイドハウジングのなじみと密接に関わっています。「新品を全部あわせれば最高！」なんてあり得ません。
アペックスとローターはアペックスの厚みを変更するだけでなく、溝自体の研磨もありです。

★ローターハウジング

ブローで絶対壊れます。
傷以外は結構もつ以前ＦＣのハウジングであったダウエルの穴あけミスは最近はありません。
知らないで組んだ人はハマッタかも？
３ローターのハウジングは注文すると自分でボルト穴を拡大しなきゃならないってのもみんな知らないかも？
昔あった２硫化モリブデンが塗ってあったやつの初期なじみは最高に良かったけど、やっぱコストダウンかな、たしかＷＰＣ屋さんでもやってるような？
ブロー＆ヒート以外は案外もつのが、ローターハウジングです、横のメッキの剥がれも気にしない！？
水穴の加工、やプラグホールの加工はやっといて無駄はないですね。

★サイドハウジング→レスポンス・トルク

ローター各シールとの相性は距離によってある程度回復しますが、できるだけいい方向になるよう考えます。
最もトラブルが多いのは、コロージョンでの水周りトラブル、せっかく面が綺麗でも水穴の腐食で再使用不可なんての結構多い。
原因は水管理が悪く単純に腐ることと、それによって気泡ができて割れる時の超音波も考えられる。
鋳肌はＦＤから鋳造が真空引きになったのでしょうか、綺麗でが、ＦＣあたりはオイルの通り道とか新品でもかなり洗浄した方が無難です。エンジンの軽量化はこれですね。
５軸とかでバンバン削れば、ザマ−ミロ！ってな具合に軽量エンジンになるのにね。　
チル化してある部分は傷に注意が必要です。

★ポートタイミング→エンジン特性・パワー＆トルク

色々な仕様がありますが、削りゃあいいってもんじゃありません。俺のはでかいぞ！偉いぞ！とはなりません。
肝心なのは流速とガソリンの霧化促進、最近はレシプロみたいにスワール（渦）なんていうのも気にしてわざわざ小さくヘンテコリンにしたら、思った以上に効果がありました。
オーバーラップは使用するタービンでほぼ決定され、ＮＡは最大トルクのポイントで変えています。
エンジン特性を大きく変化させますから、ターボの特性と合っていないと乗りにくい、あるいは壊れやすいエンジンになってしまいます。
サイドバックリ８０度エキゾーストもバリバリ、でも小さめタービン→即ブローなんてのは当たり前。
ミスマッチの場合はタービンの加工やセオリーに反したセットが必要で、お金と時間が余計に掛かります。
ＦＣＦＤの場合は４００馬力がノーマルポートでイイトコロでしょうか。

★アペックスシール

ため息が出る部品です。　
２００２年１１月以来　２００６年８月現在まで自社製品の開発に取り組み、困難を極めて１３セット目、そろそろ会社の体力も厳しくなってきました。方向性は見えていますが、一発競技以外には使用できない状態です。
「どなたか出資あるいは協力してくださいませんか？」と言いたくなりつつある状態で、お客様にも迷惑をかけながら、私どもにも直接的間接的ダメージがあるわけです。
でもあきらめません！少し開発スピードが遅くなっているだけです。

昨今色々なショップで開発しているようですが、普通に入手できる鉄材では当然、９割以上の確率で駄目です。　
「鉄の配合を変えている」などとどこかの雑誌に紹介がありましたが、製鉄のレベルで依頼できるショップなんてあり得ません。
もちろん鉄以外もやってます。具体的にはいえませんが、高いのから安いのまで、焼入れに関するノウハウも少し勉強しています。

『お客様や末端業者が結果的にテストしなければならないような製品』にしたくはないため、完成度は最も重要と考えます。

マツダの現在のアペ（２ピース）は焼き入れのバラ付き問題で割れやすいですが、今の所これしか使えるものがないので、これに合ったセッティング(ガソリン冷却による濃い目）を迫られています。
あるいは簡単な加工でもワレは少し起こりにくくなります。
３ピースが調子いいとされていたのは焼きのばらつきが少ないからで、２ピースを３ピースに加工してもさらに弱くなるだけでしょうし、３ｍｍ２ピースを２ｍｍに削っても、表面硬度が落ちます。
厄介なのは基本的に鋳物なので焼きを繰り返せない事で、ノーマルを加工するのが難しいという事です。
そういった意味ではレネシス用は測定すると、硬度が均一ですので流用などして可能性がありそうで、さらにぺリ排気ターボで高馬力を出した後圧縮低下の為バラして考察すると、「これはもしかしたら、サイド排気だと壊れないかも？」と考えました。アペ本体以外でもアペが壊れない可能性はまだまだ有りそうです。

ＮＡも踏まえてカーボンもトライしましたが、積層の方向に問題があり、コスト的に無理があるので中止しました。
ショップレベルでの開発はやってみただけで終わり、、一発ブローと脅威的なチャターマークを残し、何十万円も無駄になりました。
ＮＡでは何十年も前の３ｍｍカーボンを削って２ｍｍにするのが、もっとも現実的です。　
鉄アペで高回転を維持すると必ず圧力低下が起こります。
軽くてス穴だらけ（顕微鏡レベル）の軽量旧型カーボンはさすがです。

★ギヤ

以外にロスが大きいのがギヤフリクションで、俄然ベアリングエンジンに興味が沸きますが、いまの技術レベルでは現実的ではないようです。
アペックスシールの次の課題と考えています。
その為オイルグレードや表面処理などで対処しています。
ギヤの減り自体は少ないものの、荷重が大きくなると悪いオイルでは変磨耗しています。
極圧せん断にけた違い強い当社のオイルトリプルＲは抜群です。

☆☆☆
以上、肝心な数値は控えさせて頂きましたが、日々こんな感じでやってます。　
ＲＥの未来はショップレベルでは解決できませんが、好きなものは、簡単にあきらめる事ができません。
　

２００６　８　３１修正

■プラグの話

★プラグの重要性

すべてのガソリンエンジンに共通していえる事が、プラグは大事ということです。
草刈り機であろうが、Ｆ１であろうが、火が点けなければエンジンとして機能しません。
プラグが駄目だとエンジンじゃないわけです。
プラグが正常に機能しているうちは、スパークした後、火炎核と呼ばれる火の塊のようなものが電極と電極のあいだに発生し、そこから、火炎伝播が起こり、燃焼が一気に始まります。

ところが電極事態が劣化したり、汚れたり、適正な熱価でなかったりするとヒートスポットが出来たり、あるいは正常に火が飛ばなくなったりします。
不正着火は深刻で、火炎核が出来る前やあるいは火炎核が出来ている隣でもうひとつの燃焼が始まったりします。

レシプロであれば、サイドノックや最悪は異常燃焼によりピストンがズドンと棚落ちしたりします。
ロータリーはどうかというと・・・。

★形状の違いが語るもの

ロータリー用のプラグは他のものと比べて形状が特異です。
まず電極事態は外側の円筒の奥になっています。
これは、移動する燃焼室内部のガス流によって火炎核が吹き消されないようになってるわけです。
それによって今度は浄化作用が減り、かぶりやすくなるわけです。
その為、どっちにでも飛んでくれ！といわんばかりに飛ぶ電極の数を４つに増やしているわけです。

電極を増やすと今度は連続高温運転時にはヒートスポットになりやすくノックやデトの要因となるため、レース用で「かぶっても良いから電極は一個で行きます」ってな具合でレーシングプラグがあるわけです。

昔あった（今もあるにはある）沿面プラグというのが個人的には好きでしたが、抵抗なしの短いものしか販売されていないのが残念です。本番でかぶる事もあったけどメンテさえしっかりしていれば最高でした。

★カーボンとの戦い

ＲＥの場合は燃焼が悪いのと連通孔（れんつうこう）があるためカーボンの付着とは切っても切れない関係で、レシプロの比ではありません。
上手に付き合っていくしかないわけですが、先ほどの不正着火の原因の多くはカーボンによるものが多く、それは、間違った熱価と、メンテ不足によるものが多数です。
通勤途中、信号待ちから普通に出てた時に「パスン！」といって壊れた…なんていうのは大体これです。
汚れたプラグによる自然着火が考えられます。

また、調子の悪いプラグは燃焼事態にも悪影響を与え、火炎伝播が遅くなったり変な方向に進んだりして、きちんと燃えず、カーボンの発生を助長し、カーボンにカーボンの上塗りをして、エンジン内部のシールの動きを悪くして、最悪カーボンロックとういひどい壊れ方をします。

これらはレシプロエンジンにはまったく無いブローの仕方でしょう。
経験上、頻繁にエンジンを壊す人は大体プラグのメンテが悪く、そこまでショップ任せにしている人です。
一方で、「サーキットでは１０．５番、普段は９番」というように、その場で自分で交換するようなマメな方は、エンジンもパワーも長持ちしています。

★被りに関して

火炎核がガス乱流で吹き消されないよう、円筒の中に電極が埋もれている特殊な形状になっていること、そして始動時には特に霧化が悪く、燃焼に多くのガソリンを必要とする為、主に始動時に発生しやすい為大問題です。
エンジンが掛かる掛からないは、ヨーロッパや極寒の地では死活問題で、そのためかどうかはわかりませんが、ＦＣの後期から、始動用にデチョーク機能が付きました。
これは、ＲＸ−８を新車で買われた方はＤＶＤをもらって知ってると思いますが、要はプラグが被ったらキーを戻して、アクセル全開にしてセルを回し、生ガスをエンジンの外に 出して、それから掛けましょうという機能です。
最新のＲＥでも、もともと被る事を前提にしているという事ですね。
ですから、汚れているプラグでは論外なわけで、日々のメンテナンスにプラグは欠かせないものなのです。

★被りって何？

プラグを良く見ると中心に電極がありその周りにガイシと呼ばれる白い瀬戸物があります。
それはいわゆる絶縁材で、電極に流れる数千ボルトあるいは数万ボルトを遮断しています。
そこに電圧が印加されると、行き場を失った電圧が一番近いもう一方の電極に「雷！」（スパーク）そう、カミナリを落とすわけです。

ガソリンによりプラグが濡れる→カブル、それは確かですがそだけではありません。

プラグや燃焼室廻りにたまったカーボンをガソリングが洗い流し、それが電極に付くと、さっきまで絶縁していた所にカーボンの架け橋ができて、カミナリにならずただ電極に電気を通しただけでスパーク が生まれないわけです。

★劣化消耗するまでのメカニズム

カーボンの付着により火花が安定して出ない状態が続くと一部がスパークにより消失磨耗していきます。するとそのすぐに隣に移ってまたそこを磨耗させる、その連続でプラグの消耗は促進され、これもまたレシプロの比ではありません。
いくらイリジウムやプラチナに電極の材質を変更しても、雷による消耗からはのがれられません。
消耗が進むと、例えばノーマルの場合は電極が次第に針のようになって行き、必然的にプラグギャップが大きくなってしまい、飛びにくくなってしまいます。
汚れは徐々に始まり、デジポットと呼ばれる付着物を形成していきます。
これはエアクリーナーが無かったり、スポーツ系のものに交換されていると、早期に付いて、先ほどの不正着火の要因になっていきます。
またあるとき突然剥がれ落ちてしまうので、定期的な、チェックが必要なわけです。

★プラグ交換サイクル

外して見るのが最も有効です。当社では、ノーマルの方でもオイル交換2回に一回、

　☆最低1万キロで一回を薦めています。
　☆サーキット走行等では必ず事前にチェックが必要です。

■オイルの事

２０年間、ことエンジンオイルに関してはかなりこだわりを持って、さまざまなものを実際に使ってみました。
よく聞く「サーキットからストリートまで幅広く使用出来ます」なんてフレコミのオイルは、いっぱいありましたが、 ほとんどその場限りでした。「Ｒ○専用」とかも同じ。また、外国製の高価なオイルもしかり。
実走行セッティング中に油圧の低下するもの、ドラッグ数本でばらしてみるとメタルの流れが始まっているもの、 ただ高いだけで、１回走るとダイリューションがひどいもの、増粘剤（オイルを作る際の添加剤）１００％？と思えるほどスラッジが凄いもの・・・etc。もちろん良い物もありましたが、在庫がなく安定供給できない等。
オイルって大体もともと地球の中から出てきた石油で作ります。だから石油精製会社が大元です。
シェルとか、モービルとかとか、直接そのままメーカーっていうのもありますが、わかりやすくいうと、
石油会社から原料を買ったメーカーが、あれとこれをこのぐらい入れてこうする、というようにできるわけです。
で、そのあれとこれをこうするのは、実際は石油精製会社に依頼するので、そこの開発者研究者の理念でできます。
出所が同じだと、同じようなオイルになっちゃう訳。　もちろん、求める性能やコストによって異なるオイルではあるけど。
仮に自分が買うオイルが１Ｌ２０００円だとすると、大体同じ成分のオイルになっちゃって、そこから大きくはみ出る高性能のものは入手できないのが現実。
……だからパッケージを派手にしたりして差別化をはかってるんだなー、きっと。

さて本題。
数年前ある程度あきらめて高価な外国オイルに頼っていた頃でした。
あるきっかけで、この国産オイル会社に出会い、そこの一番いいオイルを使って見ました 。んでもって「これいいじゃん！」。そして「いいわ！これ！」。 となっていきました。価格帯以上の性能はきっと材料調達に裏技があるのか、特殊な技術があるのか、なんて変なことまで考えてしまいつつ、「もう他は使えないな。」と思えるそのパフォーマンスに本当に驚きました。
使って、ばらして納得しました。以来、絶大な信頼のもとでこの会社で自社オイルの発売を決意しました。

成分分析するぞ！？、、、ご自由にどうぞ、臨むところです。　特に高温時高荷重時の油膜切れは他社と比べてケタ外れです。 また、それを維持することが出来るかどうかが最も重要で、数度のヒートサイクルで劣化してしまうようなオイルではしょうがないです。 特殊なエステルがどうのとか、（もちろん主成分ですが）いろいろありますが、能書きじゃなくてとにかく使ってみてください。 この価格でこの性能、きっと満足してもらえるはずです。 中身で勝負していますので、パッケージは質素です。 捨てる物にお金を掛けずに、使うものにお金を掛けるのが当社の考え方です。 売れりゃ良いという考えは無く、量販店で売るつもりも毛頭ないので、わかる人に使っていただければそれでいいです。 当社の場合これはオイルに限ったことではありませんけれど・・・。

　それから、これは余談ですが、オイルにあまり関心が無いショップやオーナーも多いようです。
ある程度有名な銘柄で「これ入れといていままで問題ないので大丈夫。」「ディラーのオイルで充分。」
そういう人は『本当にいいオイルを入れたことが無いんじゃない？』と思うのは私だけでしょうか？　
燃費、エンジンライフ、パワー、全然違うのに・・・。　

注意！！　チューナーによっては、本当に指定したクリアランス＆オイルで組んでいるエンジンもありますので合わない場合もあります。

以上　　あくまで個人的つぶやきです。聞き流して下さい。

２００６　８　３１修正

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