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■SE3Pプレミアムエキゾーストマニホールド 2012年モデル 限定生産
174,300円税込み (166,000円 税別)              

2014年8月 生産停止中
2011年モデルよりの変更箇所は、フランジの肉抜きデザイン、排気の入り口のサイズ、集合部の角度と位置、これにより更なるパワーアップを狙いました。

在庫3本 (2012年10月現在) 自社取り付けの場合は190,000円の税込特価です!

SE3Pプレミアムエキゾーストマニホールド 2011年モデル
ハイパワー・ハイレスポンス・軽量化!

  • 3930g超軽量1.2mmプレス整形パイプ
  • 軽量肉抜きフランジ
  • コニカルアウトレット
  • F.Rパイプ完全等長
  • 独立排気
  • 車検対応
◆SE3Pにおけるエキマニの性能について◆

ことNAにおいて、燃焼室内にどのくらい燃える物を入れられるか=「充填効率」がパワーを上げる上での重要な課題になります。
ですから、レシプロでいえばカムシャフトを変えて中心角をずらして、オーバーラップを稼いで、排気ガスが流れていく惰性を利用して吸気を引っ張って充填効率を稼ぎます。
RX−8以前のロータリーエンジンではサイドポートを掘る作業、エキゾーストのポートを大きくする作業もこれと同様で、オーバーラップを上げていたわけですね。

しかし、RX−8の場合はオーバーラップがないため、排気の引きによる慣性吸気は期待できません。
それでもメーカー発表では100%に近い充填効率だといっています。
じゃあどうやっているかというと、マツダが得意のスーパーインジェクションと呼んでいた「慣性吸気システム」です。
空気の重さ(慣性)を利用して、インマニ流路と長さや太さ干渉共鳴などを膨大な時間と機材を使って緻密に計算し、バルブの無いREの特徴を最大限活用する事で、オーバーラップがゼロでも充填効率アップを成功させています。

で、レネシスに求められるエキマニの役割は?
「排気をスムーズに抜いて、燃焼室に残る残留ガスを少しでも少なくすること」
これに尽きる訳で、そのためにエキマニに関する全てのパーツを一つ一つ考えて製作してできたのが、『SE3Pプレミアムエキマニ』です。
2011年モデルは、今まで数回モデルチェンジした実績のあるタイプRやタイプSの6種類以上のデーターからの融合した到達した答えです。

純正エキマニと軽量化について
←純正のエキマニは、エンジン直後に集合されています。海外のエミッション(排ガス規制)との戦いの末、独立排気ではなく集合排気になり、熱効率と耐久性と(全世界を見据えた)コストにより鋳物の重たい物になっています。
純正品の重さは約7.5kg!交換するだけで約3.5キロの軽量化となります。
◆5つの大きな特徴◆
1) 軽い事
他社7kg
自社製約4kg
自社製約4kg 軽量製作は自社パーツに一環して採用しています。

エキマニを軽くするには、まず材質と材料を吟味しました。
使用するパイプの肉厚を薄くしました。
通常売られている1.5mmより格段に薄いものを使用しています。
フランジは全て肉抜きして強度を落とさずに軽量化しています。
純正約7.5kg 他社製品7kg

プレス整形パイプの採用
薄い平板を無数の金型を使いモナカ形状に型抜きしてパイプを製作していますので、曲げパイプのような薄いところと厚いところが無く、薄いところの溶接による強度不足は起きません。
当然ながら、たとえば45パイの同径であれば、内径は大きくなります。
2) 四角い入り口&コニカルアウトレット
四角い入り口とコニカルアウトレット
レネシスのエキゾーストポートは、面積(容積)を最大限に稼ぐ為に四角い形状です。
製品はその排気ポートにあわせた形状で、まっすぐ出ます。まっすぐ出す手法は経験によるノウハウですが、昨今レーシングエンジンを含め世界中の高性能高回転エンジンでは当たり前になっています。
そこで、わざわざ金型から起こしたコニカルピースを製作し(テーパー形状)四角から丸に広げています。
いきなり曲げパイプを溶接した製品とは決定的に異なり、特に低回転でトルクの落ち込みが無く全域で高効率です。
3) 独自の曲がりと等長・非等長
独自の曲がりと等長・非等長
既製品の曲げパイプを使用せず、肉厚も含め一から見直し、金型を駆使して、売っていないパイプをひとつずつ造り上げた凝ったものとなっています。
残念ながら、エンジンに取り付いてしまうとほとんど見えませんが、集合部までの距離と流速、容量を稼ぐ為に様々なテクニックを駆使しています。

ゼロオーバーラップの概念から3本すべてを等長にする意味は無く、当社では独自の発想でレネシスオンリーのレイアウトを取っています。
F・Rのエキゾースト径が大きく流量が大きいパイプは完全に等長とし、積極的に異気筒排気による排気の『引き』を利用し、 センターパイプはあえて非等長で最短距離で抜き、同様の効果を同一気筒からも得るよう工夫しています。
センターハウジングの仕切りもテストしましたが、前記の「オーバーラップ」が無い為、効果は期待できず「排気抵抗になるだけ」と判断し、重量的にも不利なので不採用。

4) 段付パイプ(ステップパイプ)
段付パイプ(ステップパイプ)
最近のバイクやフォーミュラ等でも使用されている手法で、いきなり径を変えることにより「波動」を変えています。
45パイを一気に50パイに変更して、短いエキマニでも容量を稼いでいます。
特にオーバーラップの大きいエンジンに有効です。が、オーバーラップゼロのエイトにも非常に調子いいものとなりました。
特に高回転でもトルクの落ち込み感が無くチューニングパーツを沢山つけている車輌には特に有効です。
5) F1集合
F1の芸術的排気管集合を用いました、基本的には3→1ですが、今回SE3P用に専用設計した距離の短い集合部です。
具体的には、通常の集合は単純な一方向のRを使っていますが、連続した逆Rにより理想的なクビレを整形しています。
金型製作によりモナカを6個作って手間のかかる仕事をあえてしています。また、内部は3本のパイプを溶接しただけの製品とは異なり綺麗な幾何学的な構成で、集合部のとんがりは芸術的でもあります。 この集合部のできも性能に大きく影響してきますので、とことんこだわりました。

お客様の感想

(2011年モデル使用時)

性能面は、許容回転9000rpmですが7000rpmエンド8000rpm付近からただ回ってるだけ、車が前にいかない感じだったのが、ピーまで車が前に行くようになった。
4000rpmあたりからトルクの盛り上がりを感じるし、音量は小さいけど(マフラーノーマル)音質は2ローターらしい気持ちいいビートが聞ける。このままで音量がもうちょっと上がってくれたらな〜。
ノーマルでは低回転(2000rpm付近)でアクセルを踏んでも車が前にいかず床まで踏んでも「やっぱ回転あがらんとだめか。。。」と待ちがあったけど、代えてからは腰にGを少し感じるくらい加速してくれるようになった。
渋滞で1速で4000rpmまで上げてクラッチをきらずアクセルoffでアイドリングまで落ちてもエンストせずにそのまま走るようになった。これは2速でも同じ。
エンジンブレーキがさらにきかなくなった。これは排気抵抗が減って(慣性排気?)抵抗が減ったためかな。
EXマニだけ、ノーマル、他社品、佐藤商会製と交換してきましたが(その他はノーマル、エアフィルターすら換えてない)、他社品を付けている時はずっと他をみていたし、佐藤商会製のが頭から離れなかった。

HPで2011年仕様をみた時一瞬迷った(もう他社品をつけている)が、「これ最高やん、NAはEXマニがキモや、これしかないわ」で、佐藤商会さんに電話していた。
「これ最高やん。」と思ったのは今もかわっていません。

長くなりましたが、FD-RZのシートサイドカバー、8マフラー期待しております。○林

 

(旧タイプS使用時)

こんにちは、エキマニ交換していただいた、エイトのTです。
遅れましたが、私なりの感想です。
おそらく、一番変化があったのはアクセルの付きが良くなりました。
アクセルを踏むと一速ギアを落としたかの様な加速です。
2番目は、重量です。正直エキマニはエンジンルームのセンターだし、3kgくらいだからと思ってましたが、その3kg軽くなったおかげでステアリングがよりシャープになりました。
3番目は音です。4番目はトルクですが全体的に厚くなっているので、これは慣れると忘れちゃうとおもいます。
総じてよい買い物でした。

 

2014年 8月更新


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